Komlóföldekről vissza a gyártósorok mellé

2020 márciusában Európában gyakorlatilag valamennyi járműgyár bezárta kapuit a koronavírushelyzet miatt, továbbá a más kontinenseken működő termelőüzemek is abbahagyták a gépjárművek gyártását. A munkavállalók egészségének védelme, a beszállítói láncokban történő elakadások, valamint a kereslet csökkenése motiválta leginkább a gyárak leállítását. A napokban, 3-4 hét kényszerpihenő után óvatos lépések történtek az egyes járműgyárak újranyitását illetően, melyek mutatják:

A Húsvét hétvégéjét követően néhány európai járműgyár újra megkezdte működését. Többek között Magyarországon az Audi motorgyárában indult újra a termelés, Ausztriában a steyri Mercedes-járműgyár, míg a csehországi Nosovicében lévő Hyundai-telephely kezdte meg a munkát, és számos üzem Spanyolországtól Lengyelországig az újraindulás küszöbén áll. Hangsúlyozni kell ugyanakkor, hogy a munkakezdés mindenütt jelentősen csökkentett üzemmódban kezdődött meg, a napi kapacitások töredékét használják csak ki. A győri Audiban a motorgyár egy gyártószalagja indult el egy műszakkal, a tervek szerint ez fokozatosan bővül majd újabb sorokkal, újabb műszakokkal, továbbá a járműgyár is megkezdi működését.

Az elmúlt hetekben a járműgyárakban speciális intézkedéseket és eszközöket alkalmaztak annak érdekében, hogy felkészítsék az üzemeket a munkavállalók biztonságos alkalmazására a koronavírus idején is.

Új intézkedéseket vezettek be a műszakváltásokhoz kapcsolódva a tumultusok elkerülése érdekében, ugyanígy sok helyütt bezárták az étkezdéket és bővítették a vállalati buszjáratok kapacitásait is. Emellett folyamatosan informálják a munkavállalókat a szükséges és elvárt egyéni óvintézkedésekkel kapcsolatban. Ezek az intézkedések tehát arra irányulnak, hogy megszüntessék a gyárbezárások egyik fontos kiváltó okát, a munkavállalók közötti esetleges vírusterjedést.

Ami a beszállítói láncokat illeti, már nem ilyen egyszerű a helyzet. Kétségtelen, hogy Kínában a járműgyárak döntő része újraindult, sőt sok esetben a bezárások előtti volumen 80 százalékát is eléri már a termelés. Ennek következtében Kelet-Ázsiából is újra érkeznek alkatrészek az európai gyárakba, másfelől pedig a felfutó ázsiai gyárakban szükségessé váltak az európai gyárakban gyártott termékek, alkatrészek. A beszállítói hálózatok ugyanakkor korántsem álltak még helyre, a nagyvállalatoktól a KKV-kon keresztül az egészen kis méretű beszállítókig tartó láncolat regenerálódásához több idő kell, ráadásul vállalatmérettől függően olyan nehézségekkel küzdenek, mint a munkaerő megtartása a leállás idején, a likviditási problémák, illetve a szállításban fellépő akadályok. Ismert, hogy az egyes alkatrészek a beszerelés előtt általában néhány órával érkeznek csak meg a járműgyárakba, a just-in-time módszer miatt ugyanis nem állnak hegyekben az egyes komponensek raktárakban. Elég egy kis fennakadás a szállításban és máris leáll a gyártósor alkatrészhiány miatt. A járműgyárak beindítása tehát jelentős összhangot kíván meg a világban működő beszállítók között.

A koronavírus miatt jelentősen csökkent a kereslet a fontosabb piacokon, az első negyedéves adatok a tavalyival összehasonlítva az amerikai, az ázsiai és az európai kontinensen is kétszámjegyű a visszaesést mutatnak az értékesített járművek darabszámában. A vásárlások elhalasztása, az autókereskedések zárvatartása jelentősen megakasztotta a járművek értékesítését. A német autógyártókat tekintve a Volkswagen konszern eladásai 13 százalékkal estek vissza az USA-ban, ugyanez a visszaesés a Porsche esetében meghaladja a 20 százalékot, a BMW pedig 15 százalékkal kevesebb autót értékesített idén januártól márciusig. Az amerikai piacon egyes ázsiai konszernek még ennél is jelentősebb problémákkal küzdenek,

Európában az új gépjárművek értékesítése januárban 7,6 százalékos, februárban 7 százalékos visszaesést mutatott, márciusban a kényszerű korlátozások és bezárások miatt pedig már 55,1 százalékkal kevesebb autót értékesítettek a kontinensen. Az év harmadik hónapjában a legnagyobb visszaesés nem meglepő módon a járvány által leginkább sújtott országokban következett be: Olaszországban 85,4 százalékkal, Franciaországban 72,2 százalékkal, Spanyolországban pedig 69,3 százalékkal estek vissza az értékesítések. A legnagyobb, 60 százalék feletti visszaesést a Renault és a PSA szenvedte el, a német márkák 40 százalék körüli csökkenéssel szembesültek. A kínai piacon ugyanakkor reménykedésre adhat okot, hogy gyakorlatilag az összes autókereskedő újra megkezdte tevékenységét, és az egyes konszernek szakértői szerint az eladások a nyár elejére már elérhetik az előző év azonos időszakának szintjét. Az eladásokban mutatkozó kiesés csökkenő tendenciát mutat: míg ez év második hónapjában a 2019. februári eladásokhoz képest 80 százalékos visszaesést regisztráltak, addig a márciusi hónapban ez az arány már csak 36 százalékot tett ki. Elemzők a 2020-as gépjárműeladások területén globális szinten egyébként 15-20 százalékos visszaesésre számítanak.

A VW-konszern több üzemében is arcvédő pajzsok előállítására való felkészülés zajlik (így a győri Audiban is), a martorelli Seat-gyárban 150 fővel egy gyártószalagon megkezdték a lélegeztetőgépek gyártását, több helyszínen pedig a 3D-nyomtatókkal próbálnak meg lélegeztetőgépekhez szükséges alkatrészeket előállítani.

Pozitív változások indultak el tehát az európai járműgyártásban, ám a termelés koronavírus előtti szintre történő visszaállítása még várhatóan hosszú heteket, hónapokat fog igénybe venni. Az ágazat szereplői a jövőben egyszerre kell, hogy megküzdjenek a koronavírus miatti finanszírozási nehézségek kezelésével, a kereslet várhatóan lassú visszarendeződésével, továbbá a kisebb beszállítók talponmaradásának bizonytalanságával.
 

Borítókép: MTI/Krizsán Csaba